無動力設備市場:本人在學習上沒有動力
，不想去學習
，不想動腦子
，怎么辦

無動力設備市場,

這和我當時的想法一樣

，一點也不愛學習

，心想

，哪怕將來出苦大力

，賣力氣也不去玩腦子

，動腦子太痛苦了無動力設備市場。

無動力設備市場:本人在學習上沒有動力

，不想去學習

，不想動腦子，怎么辦

結果如愿以償了無動力設備市場

，初中畢業(yè)就上班了

，心里高興極了，終于解脫了

。其實到現(xiàn)在我也沒怎么后悔

，因為自己真不是學習那塊料，天生腦子就不夠用

，我把它怪罪為基因的問題

。也算為自己找個借口吧！

但是事實證明無動力設備市場

，比起我的那些學歷高的同學們

，我混的要差太多了，因為學歷不高

，你從事的行業(yè)

，接觸的人都是比較低端的，你的眼界就變窄了

，膽子也會變小

，而且很難跳出這個圈子，你的人生會變得很無趣

，每天干重復的事

，總是羨慕嫉妒恨別人比自己過的好

，總是埋怨抱怨，聚會不敢去

，旅游不敢玩

，日子要算計著過，總之活的挺累的

。

如果你有了高學歷無動力設備市場

，甚至出過國，見過世面

，長過知識

，眼界寬了，認識的人層次高了

，那結局肯定就不一樣了

。所以如果你還沒有完全喪失學習的動力的話，我建議你還是拼一把

，成功與否

，至少努力過了，也就沒有遺憾了

。世界上是沒有賣后悔藥的

，請珍惜現(xiàn)在吧！

動力電池行業(yè)的發(fā)展和待遇如何

第一節(jié)中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展狀況分析

一無動力設備市場

、中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

新能源汽車現(xiàn)在雖未進入大規(guī)模報廢階段

，不過近兩年其數(shù)量的極速上升將必然導致其動力電池回收問題成為行業(yè)關注的焦點。2015 年我國新能源車電池累計報廢量約在1.5萬噸

，到 2020 年前后

，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量就將會達到 12~17 萬噸的規(guī)模。

隨著北京 2 000 輛新能源車動力電池已過五年質(zhì)保期

，以及北京新能源車保有量已接近 15 萬輛

，國家回收標準的出臺已經(jīng)如箭在弦上。新能源汽車動力電池的回收與再利用已成為一個不可忽視的問題

。再以深圳為例

，沃特瑪公司生產(chǎn)新能源車動力電池時間較早，由于新能源車動力電池的質(zhì)保年限為五年

，目前深圳全市已有 2 000 輛配備沃特瑪動力電池的新能源車出保

。幾年之后，隨著新能源車銷量的快速提升

，企業(yè)將面臨大規(guī)模動力電池回收的難題

。

國內(nèi)各電池生產(chǎn)企業(yè)以及新能源整車企業(yè)對于超過質(zhì)保期的動力電池回收后的利用都沒有統(tǒng)一方案。據(jù)介紹，沃特瑪目前將該公司回收的出保動力電池進行安全檢測后形成一個蓄電站

，保障白天工廠所需電力

。由于公司所在地的電費是白天 1 元 /度，晚上 0.2 元 /度

，所以通過由出保電池組成的蓄電站“晚上充電

、白天放電”，可以為公司節(jié)省一部分開支

，也實現(xiàn)了出保動力電池的循環(huán)使用

。

盡管政策頻出，但動力電池回收方面并沒有取得實質(zhì)性成效

。國內(nèi)的純電動車廢舊電池回收遠比想象中困難

，這主要表現(xiàn)在下面幾個方面;首先是鋰電池組構造沒有固定標準，回收工藝繁瑣;其次鋰電池組回收點少

，政策細則不甚完善

，補貼后續(xù)措施沒有跟上

，鼓勵回收力度不夠

，導致回收者積極性不高;最重要的是鋰電池組再利用工藝復雜落后，成本超過商品市場價值

。以上現(xiàn)象出現(xiàn)的根源還是盡管法律有所規(guī)定

，但并沒有形成統(tǒng)一的廢舊動力電池回收系統(tǒng)。

從政策層面看

，感覺是政府在以一己之力推動車企回收電池

，車企不主動的根本原因在回收電池賺不到錢，如果能優(yōu)化鋰電池組回收和再利用的工藝難題

，使之商業(yè)價值能大于成本

，那么此現(xiàn)象將出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

從技術層面看

，回收電池的技術路線相當復雜

，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理

，包括放電

、拆解、粉碎

、分選;拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收;然后再對電極材料進行堿浸出

、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取

。這套復雜的程序使得很多回收企業(yè)都望而卻步

。

目前我國動力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對于回收利用環(huán)節(jié)是相當少的，甚至是嚴重脫節(jié)的

。在當前的國內(nèi)新能源車動力電池回收領域

，普遍通過消費類電子產(chǎn)品的氫鎳、鎘鎳

、鋰電池的回收處理方法

，提取其中有價值的金屬，這種形式在新能源車保有輛少的情況下勉強能解決動力電池回收問題

。隨著電動車需求全面攀升

，到 2017 年鋰電池將會供不應求。作為動力電池的鋰離子電池含有汞

、鎘

、鉛等大量重金屬元素，而其正負極材料

、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對環(huán)境也有相當大的影響

，每年幾萬噸數(shù)量的廢舊電池將來的處理任務無疑是艱巨的，因此

，業(yè)內(nèi)專家呼吁要盡快研究動力電池回收以及再利用的問題

，同時還要成立專門的回收機構。

二

、中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展特點

、先梯級利用，后再生利用

車用動力電池報廢后如不進行必要的處理

，會造成環(huán)境污染和資源浪費

。我國車用動力電池絕大多數(shù)為鋰離子電池，其中雖然不含汞

、鎘

、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但如果處理不當仍會對環(huán)境造成極大污染

。

比如廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中

，可與其他物質(zhì)發(fā)生化學反應，造成重金屬污染

、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進入環(huán)境中

，經(jīng)過化學反應，可能造成氟污染和砷污染

。

有研究顯示

，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗

。鋰離子電池材料中

，包含很多有價值的材料。以一種三元材料電池為例，其中含鎳12%

、鈷 5%

、錳 7%、鋰 1.2%

，如果通過回收工藝

，將有價值材料再利用，會達到節(jié)約資源的目的

。

、生產(chǎn)企業(yè)承擔回收利用的主體責任

廢舊動力蓄電池應該進行梯級利用后再生利用。梯級利用企業(yè)對符合要求的廢舊動力蓄電池進行分類重組利用

，按照國家統(tǒng)一編碼標準對梯級利用電池進行編碼和加貼標識

。梯級利用企業(yè)生產(chǎn)梯級利用產(chǎn)品過程中產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池，應移交至再生利用企業(yè)

。

、提高電池全生命周期使用價值

對電池剩余使用價值的浪費。動力電池報廢后

，除了化學活性下降外

，電池內(nèi)部的化學成分并沒有改變，剩余能量完全可以繼續(xù)滿足家庭儲能

、分布式發(fā)電

、微網(wǎng)

、移動電源

、后備電源、應急電源等中小型儲能設備

、大型商業(yè)儲能和電網(wǎng)儲能市場的使用

。因此，如果廢舊動力電池梯次利用技術提高

、經(jīng)濟成本下降

，在梯次利用領域，動力電池的全生命周期使用價值將會得到充分利用

。

、結構復雜、數(shù)據(jù)缺乏和成本偏高

首先

，退役電池復雜性高

，拆解不便。比如

，電池有方型

、圓柱形不同類型，其疊片、繞組形式也不同

。這些復雜性導致電池回收再利用或者拆解時極為不便

。如果進行自動化拆解，對生產(chǎn)線的柔性配置要求比較高

，從而導致處置成本過高

。因此，在目前自動化水平不高的情況下

，多數(shù)工序是人工完成的

。

工人的技能水平可能會影響著電池回收過程中的成品率，同時手工拆解過程中

，電池短路

、漏液可能導致起火或者爆炸，對人身和財產(chǎn)有潛在安全隱患

。

此外

，退役電池的再利用必須經(jīng)過品質(zhì)檢測，包括安全性評估

、循環(huán)壽命測試等

。但是如果動力電池在服役期間沒有完整的數(shù)據(jù)記錄，再利用過程進行電池壽命預測時

，準確度可能會下降

，電池的一致性無法保障。張成斌補充說

，如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗出來

，而再次被使用，會增加整個電池系統(tǒng)的安全風險

。

動力電池應采用標準通用性和易拆解的結構

，并對電池使用國家統(tǒng)一編碼，以利于后期的回收管理

。

三

、中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素

一、環(huán)保角度：動力電池含大量重金屬化合物

，嚴重威脅環(huán)境

廢舊動力電池含大量重金屬和有機物

，嚴重威脅環(huán)境和人類的健康。雖然廢舊鋰離子電池中不包含干電池和鉛酸電池中的汞

、鎘

、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但是其含有重金屬化合物

、六氟磷酸鋰(LiPF6)

、苯類

、酯類化合物，難以被微生物降解

。廢舊鋰離子電池一旦進入環(huán)境中

，電池中的重金屬離子、有機物

、碳粉塵

、氟化物等將可能造成嚴重的環(huán)境污染。其中正極材料中的重金屬鎳

、鈷

、錳污染使環(huán)境的pH升高，污染水體和土壤;負極材料中的碳材和石墨會引發(fā)粉塵污染

，嵌鋰也會使環(huán)境的pH升高;電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化物

，如LiPF6、LiBF4

、LiAsF6

、HF、P2O5

、B2O3等

，引發(fā)氟污染改變環(huán)境酸堿度，產(chǎn)生的有毒氣體污染空氣并經(jīng)由皮肽

、呼吸對人體造成刺激;電解質(zhì)溶劑及其分解和水解產(chǎn)物會引發(fā)醛

、酮、甲醇等有機物污染;隔膜材料會造成有機物污染;粘結劑受熱分解產(chǎn)生HF和氟污染

。這些都會嚴重威脅環(huán)境和人類的健康

。

圖表：廢舊鋰離子電池中常用組成材料的主要化學特性和環(huán)境污染

數(shù)據(jù)來源：中研普華

二、資源角度：國內(nèi)鎳鈷儲量和需求不匹配

，鈷循環(huán)再造電池材料

動力電池尤其是三元電池中鎳

、鈷、鋰等貴金屬含量高

，資源稀缺且價格不斷上漲。三元材料一般分為兩類：NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)

，以最常見的NCM111為例

，鎳、鈷

、錳的含量分別占12%

、3%及5%，

，具有較高的回收再利用價值

。磷酸鐵鋰電池雖然不包含鈷

、鎳等稀有金屬，但鋰含量達到1.10%

，顯著高于我國開發(fā)利用的鋰礦(鋰礦山中Li2O平均品位為0.8%～1.4%

，對應到鋰含量僅0.4%-0.7%)。隨著新能源汽車的推廣

，電池材料需求增長

，在供給緊張的共同作用下對應金屬材料的價格也經(jīng)歷了暴漲。電池級碳酸鋰經(jīng)歷2015-2016年的暴漲

，目前出廠價格接近16萬元/噸

，仍然處于高位;四氧化三鈷價格從2016年的不到150元/千克漲至近400元/千克;硫酸鎳價格也從2016年7月份的2.2萬元/噸上漲至2.5萬元/噸。

想要了解更多關于動力電池回收行業(yè)專業(yè)分析請關注中研普華研究報告《2018-2023年中國動力電池回收行業(yè)全景調(diào)研與投資發(fā)展趨勢預測報告》

本文標簽：無動力設備市場

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